2015, c'était hier. 2033, ce n'est pas demain.

En 2015, Bombardier a fermé la chaîne de production du CL-415. Pas de scandale, pas de manchette, pas de commission parlementaire. Une décision d'affaires ordinaire : le carnet de commandes était mince, le marché mondial des écopeurs amphibies était jugé trop étroit pour justifier une ligne d'assemblage. On a rangé les outils et on est passé à autre chose. Huit ans plus tard, le Canada brûlait comme il n'avait jamais brûlé.

Une chaîne fermée en 2015

Le CL-415 est un avion de niche. Un écopeur amphibie, conçu pour une seule mission : effleurer un plan d'eau en vol rasant, remplir ses réservoirs en une douzaine de secondes, remonter, larguer, recommencer. Il n'a pas d'autre marché que la lutte contre les feux de forêt. Quand les commandes se tarissent, il n'y a pas de client civil de rechange pour garder l'usine ouverte.

C'est exactement ce qui s'est produit. Entre 1993 et 2015, 95 appareils sont sortis de chaîne. Puis la production s'est arrêtée. À ce moment-là, la décision était défendable sur une feuille de calcul. Les saisons de feux étaient encore dans les paramètres historiques, les flottes existantes étaient jeunes, personne ne signait de commandes fermes. Un manufacturier ne construit pas d'avions pour un marché hypothétique.

Le problème, c'est que le marché n'était pas hypothétique. Il était différé. Et les courbes climatiques qui annonçaient le différé étaient déjà publiées, modélisées et débattues bien avant 2015.

Ce que 2023 a révélé

La saison 2023 n'a pas été une mauvaise année. Elle a été une rupture d'échelle. Sept mille cent trente et un feux se sont déclarés au Canada. Dix-sept millions deux cent trois mille six cent vingt-cinq hectares ont brûlé, soit l'équivalent de l'Islande et de l'Irlande réunies. Le record précédent, établi en 1989, était de 7 597 266 hectares, moins de la moitié.

Le chiffre qu'il faut manier avec précaution

Au Québec, la SOPFEU a compilé 4,5 millions d'hectares brûlés en 2023. Ce chiffre circule partout, et il mérite une mise en garde que personne ne fait.

Il additionne deux régimes de gestion complètement différents. Au début août 2023, la SOPFEU comptait environ 1,5 million d'hectares brûlés en zone de protection intensive et 3,6 millions en zone nordique. Le bilan final donne 1,1 à 1,2 million d'hectares en zone intensive, celle qui se trouve au sud du lac Mistassini, sur un total de 4,5 millions.

La zone nordique n'est pas un territoire où la lutte a échoué. C'est un territoire où la politique n'est pas de combattre systématiquement chaque feu. Autrement dit, environ les trois quarts du chiffre-choc correspondent à des hectares qui n'auraient pas été attaqués même avec cinquante écopeurs de plus. Publier « 4,5 millions d'hectares, donc il nous faut des avions » est un raccourci qui ne tient pas.

Le chiffre solide est ailleurs, et il suffit largement.

Un facteur de trois sur le territoire qu'on défend réellement. C'est plus petit que 4,5 millions, c'est moins spectaculaire, et c'est incontestable.

Reste le fait qui devrait rester dans les têtes. Dès la fin mai 2023, la capacité opérationnelle de la SOPFEU, qui permet de combattre trente feux en même temps, était déjà dépassée. En mai. Il a fallu faire venir 5 504 professionnels de douze pays différents pour tenir la saison. La facture collective pour le Québec a été chiffrée à plus de 8 milliards de dollars.

Ce que le Canadair fait, et ce qu'il ne fait pas

Avant de parler de flotte, il faut clarifier une confusion qui revient constamment dans les débats publics : tous les avions de lutte contre les incendies ne font pas le même travail, et les comparer sur un seul chiffre mène droit dans le mur.

Le chiffre de la charge donne envie de conclure vite : le DC-10 emporte six fois plus qu'un CL-415, donc il est six fois plus utile. C'est faux, et l'inverse l'est aussi.

Le DC-10 n'est pas utilisé en attaque initiale. Il sert en attaque prolongée, sur les grands feux déjà installés. Son rechargement prend quinze à vingt minutes, mais il doit se poser sur une base capable de recevoir un gros-porteur, et ces bases sont rares. En Californie, seuls deux aérodromes peuvent l'accueillir.

À l'inverse, l'écopeur amphibie ne retourne jamais à la base tant qu'il y a un plan d'eau à proximité. Sur le papier, quinze largages à l'heure. En conditions réelles, plutôt huit à dix, parce que la cadence annoncée suppose un lac à quelques kilomètres. Ça donne quand même un débit deux à trois fois supérieur à celui d'un gros-porteur, sur une zone donnée.

Un pilote français de Q400MR résume la chose mieux que n'importe quelle fiche technique : sur le nombre de largages à l'heure, impossible de s'aligner avec un Canadair, mais on ne travaille pas à l'eau, on travaille au retardant.

C'est là que tout se joue. L'eau agit à l'impact et s'évapore. Le retardant reste et travaille des heures après le passage. Un largage de DC-10 dépose une ligne d'environ 91 mètres de large sur 1,6 kilomètre de long. Cette barrière ne se construit pas avec quinze charges d'eau, peu importe la cadence, parce que l'eau ne tient pas en place.

Et non, on ne peut pas empiler dix écopeurs au-dessus d'un même feu pour multiplier la cadence par dix. La déconfliction du trafic aérien impose des créneaux. La doctrine française travaille en norias de quatre appareils. Dix avions, ce sont dix avions répartis sur plusieurs feux, pas cent cinquante largages sur un seul.

Où se situe le Canadair, donc

Il domine sans compétition sur une seule chose, mais c'est celle qui compte le plus : l'attaque initiale sur feu naissant, quand il y a de l'eau à moins d'une dizaine de kilomètres. C'est là que se joue la différence entre un feu de deux hectares et un feu de deux mille.

Il perd dès que le feu s'éloigne de l'eau, dès qu'il faut poser une ligne d'appui qui tient plusieurs heures, et dès que la nuit tombe.

Le Canadair n'est donc pas l'avion le plus performant dans l'absolu. Il est l'avion qui empêche le problème d'exister. Le gros-porteur, lui, est ce qu'on achète quand cette fenêtre a été ratée. Un pays qui laisse fermer sa chaîne d'écopeurs choisit implicitement de gérer des grands feux plutôt que d'en prévenir.

Le calendrier de livraison

Le successeur du CL-415 existe. Il s'appelle DHC-515, il emporte 7 000 litres, son constructeur annonce jusqu'à quinze largages par heure et un écopage en douze secondes. C'est aujourd'hui le seul avion amphibie au monde conçu spécifiquement pour la lutte contre les incendies. Il ne vole pas encore.

Sa certification devait être prononcée en 2025. En mars 2026, le premier appareil n'était toujours pas complètement assemblé. Les premiers vols sont attendus vers la fin 2026 ou le début 2027, et les livraisons doivent commencer au premier trimestre 2028. Après ça, il faut faire la file.

L'Alberta a commandé cinq appareils. Livraison du premier : printemps 2031. La France a signé le 4 juin 2026 pour deux appareils, à environ 200 millions d'euros. Livraison estimée : 2032 ou 2033. La Fédération nationale des sapeurs-pompiers a publiquement jugé le délai trop long.

Faites le calcul. Entre le dernier CL-415 sorti d'usine en 2015 et un appareil neuf livré à un client en fin de file en 2033, il y a dix-huit ans. Dix-huit ans qui couvrent exactement la période où les saisons de feux ont changé d'échelle dans tout l'hémisphère nord.

Le précédent que personne ne cite

Il existe pourtant un cas documenté de mobilisation industrielle rapide dans ce domaine précis, avec le même type d'appareil, dans la même ville, dans la même usine.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Canadian Vickers reçoit le mandat de produire sous licence l'hydravion à coque Consolidated PBY Catalina, rebaptisé Canso. Une immense usine est construite dans le quartier Saint-Laurent, à Montréal, et la production commence en 1943. En 1944, l'activité aéronautique de Vickers est réorganisée avec un financement des gouvernements canadien, américain et britannique, et Canadair Limited est fondée le 3 octobre 1944 dans le but spécifique de produire cet hydravion. Le 4 novembre 1944, la nouvelle société reprend l'exploitation de l'usine de Cartierville.

Bilan : trente appareils produits par Vickers, deux cent quatre-vingt-deux à l'usine Canadair de Cartierville. Plus de trois cents hydravions amphibies, en trois ans, à partir d'un site qui n'existait pas en 1941.

La comparaison a une limite, et il faut la dire

Le Canso était une copie sous licence d'un design américain existant, produite en économie de guerre. Pas de certification civile à obtenir, pas d'analyse environnementale, main-d'œuvre dirigée, contrats à prix coûtant majoré, usine payée par l'État. Le DHC-515, lui, doit décrocher une certification de Transport Canada et de l'agence européenne avant de livrer un seul appareil. Ce n'est pas un détail administratif, c'est plusieurs années de travail réglementaire.

Même en tenant compte de tout ça, le contraste tient. Trois ans à l'époque, contre plus de six ans aujourd'hui sans premier vol. La différence n'est pas dans la capacité d'ingénierie, elle est dans qui accepte de porter le risque de la surcapacité. En 1942, l'État. En 2015, personne.

Ce n'est pas un problème d'ingénierie

Redémarrer une chaîne fermée, ce n'est pas rallumer un interrupteur. De Havilland a exigé plusieurs années de production garantie avant de donner le feu vert au réinvestissement. Il a fallu dix-huit mois de négociations et une commande groupée de vingt-deux appareils par six pays européens pour que la ligne redémarre. Aucun manufacturier ne relance seul une usine sur la foi d'une projection climatique, même juste.

Puis il faut du monde. En 2022, un expert en aviation de l'Université McGill estimait qu'il fallait environ cinq cents personnes en production alors qu'à peine une dizaine ou une quinzaine étaient encore capables de travailler sur cette chaîne. Une compétence industrielle ne se met pas en veilleuse. Elle se perd, et elle se reconstruit une personne à la fois.

Le résultat est un mécanisme parfaitement logique et parfaitement absurde. Le marché ne commande pas d'écopeurs tant que ça ne brûle pas assez. Quand ça brûle assez, l'usine met huit ans à répondre. Chaque acteur a pris une décision rationnelle et l'ensemble produit un trou de capacité au pire moment possible.

Et le Québec là-dedans

La flotte de la SOPFEU compte huit CL-415, deux CL-215 à turbopropulseurs et quatre CL-215 à moteurs à pistons. Quatorze appareils. Les CL-215 à pistons reposent sur une technologie des années 1970, et le directeur général de la SOPFEU reconnaissait lui-même que certains appareils ont, selon sa formule, un peu plus d'âge.

Quatorze, c'est le nombre qui permet, toujours selon lui, de répondre bon an mal an aux besoins de la zone de protection intensive. La formule mérite d'être relue lentement. Bon an mal an. 2023 n'était ni l'un ni l'autre. C'était une catégorie qui n'existait pas dans les paramètres de planification.

L'adaptation, en vrai

On répète beaucoup qu'il faut s'adapter aux changements climatiques. Le mot est confortable parce qu'il reste abstrait. Voici à quoi ressemble l'adaptation quand on la traduit en délais industriels : une commande signée aujourd'hui protège le territoire de 2033.

Elle ne fait rien pour l'été prochain. Et il n'existe nulle part sur la planète une réserve d'écopeurs amphibies disponibles à louer quand tout le monde brûle en même temps. En 2023, chaque organisme envoyait déjà tout le matériel et tout le personnel qu'il pouvait sur chaque incident, ce qui est précisément la définition d'un système sans marge.

En 1939, la menace avait un visage, une frontière et une date. Elle était nommée, elle était datée, et l'appareil industriel a suivi en trois ans. La menace climatique n'a ni visage ni frontière ni date. Elle est diffuse, elle est lente à l'échelle d'un mandat électoral, et elle ne déclenche donc aucun des réflexes qui avaient permis de bâtir une usine d'hydravions à Montréal en pleine guerre.

La leçon n'est pas que les gens de 2015 étaient stupides. Elle est plus inconfortable que ça. Ils ont pris une décision défendable selon les règles habituelles de la gestion du risque, dans un monde où ces règles avaient déjà cessé de s'appliquer. Ce décalage-là coûte cher, et il ne se corrige pas en signant un chèque.

L'incendie n'attend pas la fin du carnet de commandes.

Sources
[1] Parcs Canada — « La saison des feux de 2023 battra tous les records » — bulletin du parc national Pukaskwa
[2] Radio-Canada — « Triste record pour les feux de forêt au Québec en 2023 » — 14 novembre 2023
[3] Le Devoir — « Plus de 4 millions d'hectares de forêt ont brûlé au Québec en 2023 » — 14 novembre 2023
[4] Radio-Canada — « Saison des feux de forêt record en 2023 : une facture de plus de 8 G$ pour le Québec » — 20 août 2025
[5] Revue canadienne de recherche forestière — « La saison des feux de forêt 2023 au Québec » — 2024
[6] SOPFEU — bilans par zone de protection intensive et zone nordique, 2023
[7] Avions Légendaires — « L'Alberta commande cinq Canadair 515 » — février 2026
[8] Info.fr — « Nîmes-Garons : deux Canadair commandés pour 200 M€, mais pas avant 2032 » — 5 juin 2026
[9] GIFAS — « Après plusieurs années à l'arrêt, Canadair relance sa ligne de production » et « La production du premier Canadair DHC-515 progresse »
[10] Radio-Canada — « Engouement pour le nouveau fleuron des avions-citernes Canadair, le DHC-515 » — 24 juillet 2022
[11] Wikipédia — fiches Canadair, Canadian Vickers, Canadair CL-215, De Havilland Canada DHC-515, consultées le 31 juillet 2026
[12] Feuxdeforet.fr — fiches Canadair CL-415 et Dash 8 Q400MR, Sécurité civile française — 2026
[13] 10 Tanker Air Carrier — foire aux questions officielle, et Santa Barbara County Fire Department — fiche DC-10
[14] 09-27.fr — entretien avec un pilote de Q400MR de la Sécurité civile