L'asphalte le moins taxé en ville : ce que les stationnements du centre-ville ne paient pas

Faites l'exercice la prochaine fois que vous marchez au centre-ville : comptez les trous. Pas les nids-de-poule — les stationnements de surface. Ces rectangles d'asphalte plantés entre deux immeubles, sur des terrains où la rue est payée, l'aqueduc est payé, le déneigement est payé, les autobus passent. Tout autour, la Ville cherche des millions — la taxe d'immatriculation s'en va à 59 $, la STS coupe des chauffeurs — et le logement manque. Pendant ce temps, l'usage le moins productif qu'on puisse faire d'un terrain urbain paie le minimum, sans taxe dédiée. D'autres villes québécoises ont réglé la question depuis des années. On a regardé ce qu'elles font, ce que ça rapporte — et pourquoi Sherbrooke n'est pas dans la liste.

Le paradoxe du terrain premium

Un stationnement de surface au centre-ville, c'est un paradoxe fiscal ambulant. Le terrain profite de toutes les infrastructures les plus coûteuses de la ville — celles que le contribuable finance —, mais comme il n'y a rien de bâti dessus, sa valeur au rôle d'évaluation reste basse, et sa facture de taxes foncières avec. L'immeuble commercial d'à côté, lui, paie plein tarif sur une valeur pleine. Résultat pervers : plus tu laisses ton terrain vide, moins tu paies, et plus tu peux te permettre d'attendre que sa valeur monte grâce aux investissements publics autour. L'asphalte devient une stratégie de spéculation passive subventionnée par tout le monde.

Ce n'est pas une théorie militante — c'est le constat qui a poussé une demi-douzaine de villes québécoises à agir.

Ce que l'asphalte coûte vraiment

Vivre en Ville, l'organisme d'urbanisme qui conseille les municipalités, vient de publier une série de calculateurs qui mettent des chiffres sur le phénomène. Leur constat est sans détour : pour les municipalités, le stationnement représente un coût bien plus considérable qu'on ne le pense — cher à construire, cher à entretenir, et il prive la ville de revenus de taxation. Au-delà des coûts directs, conserver du stationnement, c'est renoncer à des projets immobiliers qui répondraient aux besoins locaux, l'habitation en tête. Leur formule résume tout : « tout le monde paie pour le stationnement ».

Et il y a la dimension climatique, moins abstraite qu'elle en a l'air un après-midi de juillet : les grandes surfaces asphaltées créent des îlots de chaleur qui, selon l'Institut national de santé publique du Québec, peuvent aggraver les effets des grandes chaleurs et représentent un risque pour la santé des populations. Un centre-ville troué d'asphalte, c'est un centre-ville plus chaud, littéralement.

Qui taxe déjà l'asphalte au Québec

Depuis le 1er janvier 2018, les municipalités québécoises disposent de pouvoirs généraux de taxation qui permettent exactement ça. Montréal et Québec l'avaient déjà; les autres ont embarqué :

Notez la fourchette : de 0,57 $/m² à Longueuil à 51,50 $/m² au centre-ville de Montréal. Ce n'est pas une taxe unique, c'est un curseur — chaque ville le règle selon ses objectifs, du signal doux à l'incitatif musclé. Et l'argument juridique est réglé : une étude de 2020 conclut que la taxe montréalaise a démontré une solidité juridique certaine après deux contestations devant les tribunaux. Les villes qui suivent ne défrichent pas, elles empruntent un chemin pavé.

Et Sherbrooke, elle?

Rien de tel au budget 2026, à notre connaissance. Pourtant, le timing serait difficile à mieux choisir. La Ville envisage de monter sa taxe d'immatriculation de 34 $ à 59 $ pour éponger les coupes de Québec dans le transport collectif — une taxe qui, on l'a documenté, frappe uniquement les véhicules immatriculés à Sherbrooke et laisse le navetteur régional rouler gratis. Or la taxe sur les stationnements non résidentiels est précisément l'outil qui capture ce navetteur : elle taxe la case où son char passe la journée, peu importe où la plaque est enregistrée. C'était l'option 1 de notre analyse sur le financement du transport collectif régional.

Ajoutez la crise du logement : chaque stationnement de surface du centre-ville est un terrain desservi, zoné, à distance de marche de tout — exactement le genre d'emplacement où les calculateurs de Vivre en Ville montrent qu'on renonce à des logements chaque année d'asphalte supplémentaire. Une taxe ne force personne à construire; elle arrête simplement de récompenser l'attente.

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Les trois questions qu'on pose à la Ville

Fidèles à la méthode : les faits, puis les questions, posées publiquement — les réponses seront publiées intégralement.

Un : quelle superficie totale les stationnements de surface occupent-ils au centre-ville de Sherbrooke, et combien rapportent-ils collectivement en taxes foncières, comparativement aux immeubles bâtis voisins? Deux : la Ville a-t-elle étudié — ou étudie-t-elle — une taxe sur les stationnements non résidentiels ou sur les surfaces minéralisées, comme le permettent les pouvoirs de 2018? Trois : si oui, à quel taux et sur quel périmètre; si non, pourquoi cet outil, adopté par Montréal, Québec, Gatineau, Laval, Longueuil et Boucherville, n'a-t-il pas été retenu?

Parce que la question de fond est simple : dans une ville qui cherche des millions pour ses autobus et des terrains pour ses logements, combien de temps encore l'usage le moins productif du sol urbain restera-t-il le moins taxé? L'asphalte, lui, ne répondra pas. La Ville, on l'espère, oui.

Sources

[1] Vivre en Ville — « Coûts d'opportunité du stationnement » (calculateurs) — 2026
[2] Ville de Montréal — « Taxe sur les parcs de stationnement » — 2026
[3] Unpointcinq — « Taxer l'asphalte pour le bien des villes » — juillet 2024
[4] INSPQ — sur les îlots de chaleur et les risques pour la santé (cité dans [3])
[5] mch.wtf — « Le cadeau empoisonné du 50 $ : pourquoi la taxe à 59 $ frappe les mauvaises plaques » — juillet 2026
[6] Ville de Sherbrooke — Budget 2026 — décembre 2025